Svobodné celní pásmo, celní sklad, skladové a kancelářské prostory

K budoucnosti Nové hedvábné stezky

Hedvábná stezka je úspěšný příběh. Na pozadí čínské iniciativy „Jeden pás, jedna cesta“ se jen za posledních pět let zvýšil provoz na Nové hedvábné stezce mezi Asií a Evropou zhruba šestkrát. Rychlému růstu však není konec v nedohlednu.

 

Ukazuje to nová, třetí studie UIC, kterou mezinárodní železniční asociace představila minulý čtvrtek. Minulý rok ukázal, že rychlý růst objemu je také velmi rychle spojen s úzkými místy. V roce 2020 nastal nedostatek kapacit také na železnici, protože do koridorů na pevnině se tlačilo velké množství námořní dopravy. To je další důvod, proč se nyní politici a hráči na trhu stále více snaží rozvíjet střední a jižní koridor. Tento krok má rovněž smysl s ohledem na pokračující dobré vyhlídky na růst v tomto desetiletí. Odborníci z poradenské společnosti Roland Berger, kteří provedli analýzu jménem UIC, předpovídají zdvojnásobení objemu nákladní dopravy v letech 2020 až 2025 na základě 878 000 TEU. V nejlepším případě se objem dopravy do roku 2030 dokonce ztrojnásobí - na 2,6 milionu TEU (viz obrázek). V takovém případě by se každý rok zvýšil provoz o více než 10 procent. Výsledkem je, že odborníci očekávají, že podíl provozu na Hedvábné stezce na veškeré kontejnerové dopravě mezi Asií a Evropou bude i nadále stoupat. V současnosti jsou to 2 procenta - v příštích letech by se měla zvýšit na 4 až 6 procent. Ve velmi optimistickém scénáři by železnice mohla přepravit až desetinu objemu celého systému.


Posledních několik let však také ukázalo, že bez masivních investic sousedních zemí a zejména dotací do přepravní sazby ze strany Číny by se koridor pravděpodobně nevyvinul tak dobře jako na konci. Na to upozornil Andreas Schwilling, partner v kompetenčním centru pro přepravu v Roland Berger. Dotace v současné době činí 2 500 až 4 500 USD na 40stopý kontejner. Kromě toho jsou v Rusku sníženy ceny vlakových tras pro kontejnerové vlaky, které pouze projíždějí. Koneckonců, podle Schwillinga nelze předpokládat, že Čína v dohledné budoucnosti omezí dotační praxi - i když to bylo skutečně oznámeno na rok 2020, jak uvedl na webináři u příležitosti zveřejnění studie. Thomas Kargl, člen představenstva společnosti Rail Cargo Austria, považuje další snižování byrokracie za ústřední kritérium pro pokračování úspěšného příběhu Železné hedvábné stezky. Cílem musí být využití efektivnějších procesů, například na hranicích, ke zkrácení doby přepravy - o dalších pět až šest - na zhruba deset dní v příštích dvou až třech letech. Je také důležité optimalizovat platební procesy. Jinak bude dodavatelský řetězec velmi rychle zablokován.
Odborníci i provozovatelé, přepravci a speditéři vidí potenciál pro střední a jižní koridor. Autoři studie z Roland Berger ale zdůraznili, že na obou koridorech chybí spolehlivé vlakové a trajektové spojení. Zatím také neexistují žádní integrátoři, kteří by mohli nabízet transporty na trasách z jednoho zdroje. Aktér podobný UTLC ERA, který působí na severní trase - společný podnik mezi ruskými, kazašskými a běloruskými státními železnicemi - by byl žádoucí, uvedla Yekaterina Ryabushko z DB Cargo Eurasia. Sandra Géhénot také souhlasila. „Bylo by dobré, kdyby se navzdory konkurenci spojily vhodné společnosti,“ zdůraznil ředitel nákladní dopravy UIC.


Zatím neexistuje žádný společný podnik; zejména Turecko a Írán však intenzivněji pracují na posílení přeshraniční železniční nákladní dopravy. Odpovídající množství přepravovaného zboží se jen za poslední rok zvýšilo o 65 procent, uvedl Özgür Algan z turecké státní železnice TCDD. Jeho kolega Ali Abdullahi z Íránského železničního úřadu (IRA) poukázal na to, že se toho hodně dělo i na západ. Například mezi jeho zemí a Afghánistánem existuje železniční spojení od začátku prosince.


Ty na jižních trasách však pravděpodobně nikdy nebudou srovnatelné s množstvím, které se pohybuje na severním koridoru. V základním scénáři vypočítal Roland Berger objem 73 000 TEU; v nejlepším případě to může být v roce 2030 až 400 000 TEU. Z toho 164 000 TEU pravděpodobně pojede až do jihovýchodní Asie - nové oblasti konjunktury na kontinentu.


Roland Berger, senior konzultant Xiang, uvedl, že hlavními důvody pro výrazně nižší množství ve srovnání jih-sever jsou, že za prvé, největší evropské ekonomiky jsou ve směru severní trasy a za druhé, velké čínské průmyslové klastry lze lépe propojit severním koridorem Li. Železná hedvábná stezka bude opravdu úplná, až když budou také vyvinuty jižní trasy, ale jen pro kompenzaci úzkých míst na severním koridoru, která již existovala v roce 2020.