Kontejnerové lodě v současné době připlouvají s průměrným zpožděním 18 dní (2,6 týdnů) do Číny po plné okružní cestě mezi Dálným východem a severní Evropou. Údaj je založen na průzkumu Alphaliner o aktuální délce plavby pro lodě na 17 různých smyčkách, které připlouvají do Asie v týdnu 41, předtím, než se znovu vydají znovu na západ.
Porovnání s pro forma plány ukazuje, že lodě potřebují 0 až 54 dní navíc na dokončení zpáteční cesty, se zpožděním v průměru 18 dní. Na základě těchto výsledků musí členové tří megaaliancí nasadit nejméně 44 dalších 14 000 – 24 000 teu lodí na pokrytí zpoždění a udržení týdenní frekvence plavby na všech 17 smyčkách.
Přetížení přístavů na trasách Transpacific bylo dobře zdokumentováno a je snadno zjistitelné, jak lodě čekají na kotviště v hlavních dvou přístavech Los Angeles a Long Beach mají stejný osud v San Pedro Bay a okolních čekacích prostorách.
Počítání lodí v kotvištích pro Dálný východ – Evropa obchod je mnohem složitější, protože kotviště poblíž Šanghaje a Ningbo využívají i kontejnerové lodě čekající na dry-dock, zatímco v Evropě se některé velké lodě vyhýbají čekání v kotvištích tím, že plují pomalou rychlostí z jednoho přístavu do druhého. Například 20,568 teu MANILA MAERSK vyplula ze Sines v Portugalsku brzy ráno 7. října směrem do Antverp, Belgie, kam doplula téměř o týden později, v průměru rychlostí pod osm uzlů. Normálně by cesta dlouhá 1 120 námořních mil trvala jen něco málo přes dva dny.
Měření zpoždění při úplné okružním plavbě se jeví jako nejlepší způsob identifikace destruktivních účinků přetížení přístavů na jízdní řády linek. Přiložený graf týdne ukazuje velmi odlišné výsledky pro tři megaaliance, s průměrným sedmidenním zpožděním pro alianci OCEAN, 19 dní pro 2M VSA a 35 dní pro THE Alliance. Existují některé dobré důvody pro rozdílné zpoždění těchto tří seskupení rejdařů. Například přepravní linky COSCO byly schopny snížit pozdní doplutí 14 074 teu CSCL MARS (NEU3) na pouze čtyři dny vynecháním Rotterdamu a Felixstowe, v Evropě obsloužily jen Pireus, Hamburk a Zeebrugge. 17,292 teu APL FULLERTON (NEU5) také dorazila včas, protože v Evropě vynechala Rotterdam. 23,112 teu CMA CGM LOUVRE (NEU4) plula podle plánu, protože proforma rotace byla v srpnu protažena z 12 na 13 týdnů, aby se zohlednila současná situace.
THE Aliance doplácí na to, že nevynechává přístavy v Evropě a zachovává původní rotace. Obsluha Rotterdamu, Hamburku a Antverp coby základních přístavů způsobují další zpoždění, protože tyto přístavy jsou daleko přetíženější než menší přístavy jako Zeebrugge nebo Wilhelmshaven které využívá aliance OCEAN.
Plavba 23,964 teu HMM HAMBURG (smyčka FE4) ilustruje obrovské zpoždění v Evropě. Megamax dorazil 15. července do Algeciras, aby dle plánu naplul Rotterdam, Hamburk, Antverpy a Tanger, kam odjel o 39 dní později 23. srpna. 27. července loď vyplula z Rotterdamu, přičemž mohla zakotvit v Hamburku o téměř dva týdny později, 9. srpna.
Toto zpoždění je momentka pro tento týden a zpátečních 138 dnů pro HMM HAMBURG (v porovnání s pro forma 84 dnů) se zdají výjimečně dlouhé. Další loď na stejné smyčce, HMM SOUTHAMPTON, nyní však také přijíždí do Asie o 26 dní později. Delší zaokrouhlené průměrné doby plavby pro THE alianci souvisí s provozem kyvadlové služby FP2, která byla zasažena přetížením jak v Asii a USWC, tak v Evropě.
Maersk a MSC se snaží minimalizovat zpoždění snížením počtu přistání v Evropě a maximalizace objemu na přístav, například soustředěním veškerého nákladu do Antverp z linek „AE-6 / Lion“ a „AE-55 / Griffin“ na jedné lodi linky „AE-6 / Lion“.
Flexibilní plánování se rovněž uplatňuje na pokrytí mezer v síti. 15 282 teu MAERSK HERRERA nasazená na „AE-55 /Griffin tento měsíc navíc naplula do Gdaňsku a Bremerhavenu (ty obvykle obsluhuje „AE-10 / Silk“) a rovněž Klaipedu, čímž se její běžná okružní plavba v délce 77 dní prodlouží na 100 dní.
