V roce 2002 otevřel přístav Antverpy společný diskurz se zúčastněnými stranami a aktéry o budoucnosti přístavu: do roku 2013 by bylo možné optimalizovat dopravní toky, chránit obytné oblasti a vyměňovat oblasti společného zájmu.
Pokud si Malte Siegert, předseda Naturschutzbund Hamburg, najde cestu, měl by hamburský přístav následovat podobný model, aby zůstal udržitelný. Nabu Deutschland sezval na čtvrteční večer diskusi, na které se proberou oblasti podnikání a nápady pro nový plán rozvoje přístavu, jakož i strategie pro snižování emisí v přístavu. Pod názvem „Quo vadis, Portus Hammoniae - Po prohloubení Labe je před námi plán rozvoje přístavu" Siegert zdůraznil potenciál hamburského přístavu za účasti městské společnosti. „Městský rozvoj a přístav je třeba promyslet společně,“ řekl Siegert. Nový plán rozvoje přístavu by mohl přispět k otázce, kde může Hamburk stále vytvářet prostor a lépe jej využívat.
Jan Ninnemann, profesor Hamburské obchodní školy (HSBA), představil k diskusi šest tezí k budoucnosti hamburského přístavu. Za prvé: Přístav Hamburk je příliš drahý. Na příkladu počátečních nákladů pro 20 000 TEU lodě je hamburský přístav o 20 až 30 procent dražší než Rotterdam.
Za druhé: Hamburk se vzdal své pozice, kdy všechny terminály byly neutrální a otevřené.
Za třetí: Přístav Hamburk se vyznačuje vysokou úrovní závislosti na manipulaci s kontejnery. Vzhledem k tomu, že dvě třetiny celkového výkonu v hamburském přístavu tvoří manipulace kontejnerů a nyní lze pozorovat, že objem kontejnerů stagnuje, je podle Ninnemanna nutné snížit tuto závislost a zaměřit se na jiné druhy zboží a průmyslových odvětví.
Za čtvrté: Téma řízení sedimentů zůstává pro přístav trvalou výzvou.
Za páté: Hamburský přístav se musí stát udržitelnějším a do budoucna více přispívat k ochraně klimatu. „Musíme si položit otázku, jak dokážeme inteligentně rozšířit infrastrukturu pro železnici a vodní cesty,“ řekl Ninnemann.
Za šesté: Jako „městský přístav“ je hamburský přístav vystaven zvláštnímu tlaku kvůli své poloze v blízkosti centra města, aby využíval prostor co nejefektivněji a snižoval emise.
Další ústřední výsledek diskuse: Vývoj přístavu „už v budoucnosti nebude fungovat jako dříve. Trhy se mění rychleji a rozvoj přístavů musí být flexibilnější a pružnější. Plán rozvoje přístavu musí také zahrnovat interdisciplinární přístupy. Můžeme se poučit z toho, co se daří ostatním přístavům a průmyslovým odvětvím," zdůraznil Ninnemann.
Podle státního radního Andrease Rieckhofa z ministerstva hospodářství a inovací je to věrohodné. Aby se přístav etabloval v globální a evropské konkurenci, „Hamburg musí být energetickým centrem pro inovace a srdcem vodíkové ekonomiky v severním Německu,“ řekl Rieckhof. Kromě toho by se plán rozvoje přístavů měl zabývat udržitelnými surovinami, oběhovým hospodářstvím a změnami v dodavatelských řetězcích a obchodních modelech.
Gunther Bonz, generální ředitel provozovatele terminálu Eurogate a předseda Asociace přístavu Hamburk, ve svém projevu zdůraznil dobré umístění hamburského přístavu pro udržitelnost a diverzifikaci: „Přístav Hamburk je jedním z nejzelenějších přístavů v Evropě. Lodní doprava způsobuje nejnižší emise CO 2 na tunokilometr. Poloha hamburského přístavu ve vnitrozemí má také pozitivní vliv na produkci CO 2 během lodní dopravy na tunokilometr".
