Jako relikt doby těsně před pandemií, kdy demurrage a detention byly nejvýraznějšími příjmy rejdařů, jsou sazby obou poplatků velmi vysoké a možnost úpravy podmínek (v Evropském prostoru) prakticky nulová. Jako důsledek pandemické situace pak hrozivě narostly zpožděné příjezdy lodí do evropských přístavů (dnes z DV průměrně 10-12 dnů).
Demurrage - poplatek za delší než povolené stání loženého kontejneru v přístavu. Účtuje rejdař jako vlastník kontejneru, podmínky též určuje rejdař. V evropských přístavech činí převažující "volná doba" postoje pro standardní kontejnery bez demurrage 3 kalendářní dny. V některých relacích (Afrika, Blízký Východ) lze při knihování přepravy smluvně prodloužit. Počítá se za TEU a den (40-stopý kontejner = 2 TEU). Může být uplatněn i v exportu.
Detention - poplatek za delší než povolený oběh loženého standardního kontejneru ve vnitrozemí (v importu přístav-vykládka u příjemce-vrácení prázdného na příslušné depo). Účtuje rejdař jako vlastník kontejneru, podmínky též určuje rejdař. V evropských přístavech činí převažující "volná doba" oběhu bez detention 7 kalendářních dnů. Někteří rejdaři sčítají demurrage a detention do jediného časového údaje. Počítá se za TEU a den (40-stopý kontejner = 2 TEU). Může být uplatněn i v exportu (uvolnění z depa-nakládka-doručení do přístavu pod loď)
Poznámka: pro "special equipment", tedy (například kontejnery typu Reefer, Open Top apod. jsou podmínky obvykle mnohem přísnější)
Storage (v německých přístavech Kaigeld; skladné) - poplatek za delší než povolené stání zboží v loženém kontejneru v přístavu. Účtuje přístav jako vlastník terminálu, podmínky též určuje terminál. V evropských přístavech činí převažující "volná doba" postoje bez storage 3 kalendářní dny, poté se počítá za tunu a den. V naší praxi může storage účtovat operátor kombinované přepravy, který má smlouvu s terminálem.
Za základ odpočtu volných dní pro demurrage (a storage) se bere den připlutí lodi do přístavu. Volná doba se bere ode dne následujícího, v kalendářních dnech bez ohledu na volné dny či jiné momenty, kdy se v přístavu nepracuje. Za základ pro výpočet volných dní pro detention se bere den odjezdu kontejneru z přístavu do vnitrozemí.
Jak již z výše uvedeného vyplývá, především demurrage vzniká jako následek opožděného vyzvednutí kontejneru z přístavního terminálu pro přepravu do vnitrozemí. Vyzvednutí se z německých přístavů provádí v běžných případech s pomocí operátora kombinované přepravy, tedy vlakem, na který ve vnitrozemí navazuje rozvoz po silnici. Tím se výrazně eliminuje nebezpečí vzniku detention, riziko demurrage však silně závisí na odjezdech vlaků (viz dále). U spěchajících zásilek je možno použít alternativní přepravu přímým tahačem po silnici, ovšem za vyšší cenu (dostupnost tahačů viz také dále).
Detention je pak závislé více na koordinaci vykládky u příjemce; ve výjimečných případech lze zboží vyložit do konsignačního skladu a kontejner včas vrátit.
Jako relikt doby těsně před pandemií, kdy demurrage a detention byly nejvýraznějšími příjmy rejdařů, jsou sazby obou poplatků velmi vysoké a možnost úpravy podmínek (v Evropském prostoru) prakticky nulová. Jako důsledek pandemické situace pak hrozivě narostly zpožděné příjezdy lodí do evropských přístavů (dnes z DV průměrně 10-12 dnů). V kombinaci s velikostí plavidel (dnes běžně >15.000 teu, tedy najednou se vyloží na jediném terminálu 5-7.000 teu = 50-70 plně naložených vlaků) pak pravidelně vznikají nárazové kongesce, tedy neschopnost terminálu zpracovat příchozí zásilky v takovém čase, aby všechny naplánované vlaky odjely plné a dle jízdního řádu. Tyto kongesce se proto kupí a prodlužují, až se (například v červenci Hamburg) plán práce přístavu rozloží úplně. Toho následkem jsou poloprázdné vlaky na odjezdech a zásilky čekající na odbavení (celní kontrolu a přetah na nádraží) déle než ony 3 volné dny. Pokud se k tomu přidají výpadky v práci přístavních dělníků (karanténa, stávky, svátky...) kongesce mohou způsobit čekání kontejneru na odvoz i déle než 1 týden. Bohužel letošní rok k tomu "nadělil" další obstrukce v podobě výluk na trati kvůli sesuvům půdy a poškozeným tratím po záplavách, a opakující se stávky strojvůdců DB.
Eventualita expresní silniční přepravy zmíněná výše bohužel nabízí jen omezenou úlevu. Z více důvodů trpí mezinárodní silniční doprava nedostatkem řidičů. Nesnadná či často i prakticky nemožná koordinace příjezdů tahačů do přístavu s loženými kontejnery pro export (i zde hrozí demurrage a detention, exportní) má za následek delší čekací dobu tahačů v exportním směru na složení kontejneru a tedy jejich blokaci pro eventuálně naplánovaný import. K tomu samozřejmě roste i jejich cena...
Současná situace se octla již zcela mimo dosah možností a schopností koordinovat pohyb zásilek v přístavech a následně do vnitrozemí. Ze strany rejdařů není vidět prakticky žádný zájem o nápravu stavu způsobeného neplněním jízdních řádů na linkách. Tím se velmi ztěžuje jakékoliv plánování a automatizované řízení logistických řetězců, v jejichž středu se nachází námořní zasílatel jako pivot řízení celého běhu zásilky. Z jeho pohledu lze tento stav považovat za vyšší moc, tedy stav vyznačující se nepředvídatelností a neovlivnitelností, a proto je nutno očekávat, že vzniklé poplatky budou zasílatelé přeúčtovávat ve smyslu svých práv definovaných ve Všeobecných zasílatelských podmínkách Svazu spedice v plné výši na příjemce.
