EVROPSKÝ PARLAMENT BUDE JEDNAT O PRAVIDLECH PRO SILNIČNÍ DOPRAVU | ČESKO PATŘÍ K NEJLEVNĚJŠÍCH EVROPSKÝM ZEMÍM PRO TRANZIT KAMIONŮ | BREXIT MŮŽE ZDRAŽIT NÁKLADY NA PŘEPRAVU ZBOŽÍ | NÁKLADNÍ DOPRAVCI JEZDÍ STÁLE KRATŠÍ TRASY, CEST DO CIZINY UBÝVÁ
Na plénum Evropského parlamentu se dnes vrací návrhy pravidel mezinárodní silniční nákladní dopravy, které kromě jiného upravují vysílání a dobu odpočinku řidičů. Výsledek dnešního hlasování bude mít dopad také na české dopravce a řidiče kamionů. Jádrem sporu je především otázka, zda i pro řidiče mezinárodní nákladní dopravy má platit princip stejného platu za stejnou práci na stejném místě.
Mobilní povaha práce řidičů se totiž liší od ostatních profesí, protože tito lidé za den často projedou i několik států. Unijní směrnice o vyslaných pracovnících, kterou členské země schválily předloni, ale počítá s tím, že na vyslané pracovníky se budou vztahovat stejná pravidla o odměňování, která platí v hostitelské zemi. Kamionovou dopravu má proto řešit zvláštní úprava, kterou si kvůli svým dopravcům přálo nejen Česko a další země střední a východní EU, ale také Portugalsko či Španělsko. Téma platů řidičů Evropskou unii rozděluje. Západní státy, především Francie a Německo, se brání levné pracovní síle ze zemí střední a východní Evropy, ty naopak kritizují údajný západní protekcionismus a varují před poškozováním vnitřního trhu. Čeští dopravci se obávají, že pokud budou řidiči placeni podle pravidel té země, jíž právě projíždějí, mohlo by to vést k tomu, že na Západě budou dopravní společnosti narážet na bariéry.
Náklady nákladních dopravců na mýto a pohonné hmoty v Česku patří k nejnižším v Evropě. Těžké kamiony na tuzemských dálnicích zaplatí za mýto a naftu v průměru 46,50 EUR (zhruba 1195 Kč) na 100 kilometrů. Například ve všech sousedních státech jsou náklady vyšší. I proto zahraniční dopravci využívají Českou republiku jako tranzitní zemi. Vyplývá to z nejnovější analýzy Centra ekonomických a tržních analýz (CETA). Stát by tak měl na spotřební dani z pohonných hmot za loňský rok získat téměř 92 miliard Kč, meziročně o 1,48 procenta více. Výběr z mýta se zvýšil o 3,97 procenta na 10,8 miliardy Kč. Hustota kamionové dopravy v Česku je dlouhodobě vysoká. K hlavním důvodům patří vysoký podíl průmyslu na tuzemském hrubém domácím produktu (HDP), který je vyšší než ve většině zemí EU. To vede k vysokým výkonům nákladní dopravy na silnici. Česko je navíc významnou tranzitní zemí, která je jak z pohledu volby trasy, tak nákladů na mýto a tankování pro zahraniční dopravce ekonomicky nejvýhodnější. Tím se počet jízd kamionů na tuzemských dálnicích zvyšuje.
Brexit může znamenat pro silniční přepravce negativní změny, například zdražení přepravních nákladů a zdržení dodávek. Řekla to Martina Šmídlová, jednatelka společnosti Šmídl. Firma dováží zboží do Británie, odhadem kolem deseti procent ze všech zakázek. „Nemusí nám také stačit přepravní kapacita, pokud se prodlouží dodací doby. Máme domluvené se zákazníky, že se sejdeme, až budeme mít víc informací. Všichni dopravci se brexitu obáváme, stejně tak naši klienti,“ řekla Šmídlová. Společnost pouze zajišťuje dodávky do Británie, ze země naopak nic nevozí. Nejčastěji jde o elektroniku, papír, firma měla i klienta, který do Británie posílal regály do velké skladové haly. Podle Šmídlové teď musejí dopravci vyčkávat. Stále není jasné, za jakých podmínek a kdy Británie z EU odejde. Předloni měla společnost Šmídl obrat více než jednu miliardu korun a zdaněný zisk 70 milionů Kč. Zaměstnává kolem 440 lidí. Vozový park čítá přibližně 280 vozidel. Nejčastěji řidiči jezdí do Německa, Rakouska a Itálie. Vlastními kamiony firma zajišťuje dodávky z 80 procent.
Kamiony českých dopravců jezdí po stále kratších trasách, zejména v tuzemsku a do Německa. Mezinárodní přeprava naopak klesá. Je to patrné na jejich tankování paliva v tuzemsku, které se loni meziročně zvýšilo o deset procent, v zahraničí naopak stagnuje nebo klesá. Vyplývá to z údajů poskytovatele služeb pro dopravce DKV Euro Service. Jde o dlouhodobý trend, dopravci kvůli tomu také snižují počet svých vozidel. Důvodů pro omezování mezinárodní přepravy je několik. K těm hlavním patří dlouhodobý nedostatek řidičů, dále velká konkurence často levnějších dopravců z východu nebo komplikace kvůli hlídání minimální mzdy v západoevropských státech. Tuzemské dopravce tak v současné době drží především domácí zakázky, případně zakázky do Německa, které je dlouhodobě nejdůležitější zahraniční zemí pro české dopravce. Zakázky do Německa navíc v posledních letech vynahrazují dopravcům klesající přepravu do Francie nebo Španělska. Podle ředitele české a slovenské pobočky DKV Euro Service Lukáše Ondráčka je možné očekávat, že tuzemská nákladní doprava bude v podobném režimu fungovat i nadále. Rizikem je však případná hospodářská krize, která by mohla řadu dopravců výrazně poškodit, některé až zlikvidovat. „Vzhledem k současným velice nízkým maržím u dálkových přeprav, které stlačila především konkurence z východu, bude zapotřebí intervence státu například v podobě snížení spotřební daně nebo zavedení vratek spotřební daně pro dopravce,“ podotkl.
<čtk>
